Hochautomatisierte Fahrzeuge, nicht nur vollautonome, sondern auch Level 4 und 5, sind noch weit von einer Serienfreigabe für den öffentlichen Straßenverkehr entfernt. Wie jede technologische Revolution hat auch die Vision fahrerloser Fahrzeuge nicht nur technische, sondern auch ethische und rechtliche Dimensionen. Wollen wir unser Leben der künstlichen Intelligenz (KI) anvertrauen?

 

Haften wir persönlich für Unfälle, die durch unsere autonomen Fahrzeuge verursacht werden? Darf ich ein hochautomatisiertes System abschalten, das potenziell Unfälle verhindern könnte? Was passiert, wenn eine Maschine bei einem unvermeidbaren Unfall entscheiden muss, wer verletzt wird und wer nicht? Welche Entscheidungen über Leben und Tod sind in Systemen für unvermeidbare Unfalldilemmata einprogrammiert? Zugespitzt gefragt: Soll mein autonomes Fahrzeug bei einem unvermeidbaren Unfall einen älteren Menschen oder eine Kindergartengruppe überfahren? Ist es besser, in einen Kleinwagen zu krachen als in einen überfüllten Bus?

Zweifelsfälle von der Ethikkommission noch nicht vollständig geklärt

Einige Antworten hat die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte „Ethikkommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ in ihrem Abschlussbericht im Juni 2017 gegeben – andere warten bis heute auf Antworten. In Zweifelsfällen wie “Kleinwagen oder Bus”, “Gruppe” oder “Einzelperson” heißt es: “Eine generelle Programmierung zur Verringerung der Anzahl von Personenschäden kann vertretbar sein.” Dagegen ist jede Programmierung, die Unterscheidungen aufgrund von Merkmalen wie Alter, Geschlecht, körperlicher oder geistiger Konstitution vornimmt, streng verboten.

Wenn es nicht die Programmierer oder die künstliche Intelligenz sind, die entscheiden, ob das letzte autonome Lenkmanöver vor einer unvermeidlichen Kollision nach links, rechts oder geradeaus geht, wer ist es dann? Prof. Peter Dabrock, der Vorsitzende des Deutschen Ethikrats, erhielt kürzlich scharfen Widerspruch gegen seine Idee, “dass in Zukunft jeder, der in ein fahrerloses Fahrzeug einsteigt, seine moralischen Präferenzen in eine App eingeben muss.” Dabrock nannte dann ein konkretes Beispiel, was zunächst schockierend klingen mag: “Man müsste im Vorfeld angeben, wie man sich in einer solchen Situation entscheiden würde. Parallel zum Erwerb des Führerscheins sollte vielleicht ein Ethik-Kurs Pflicht sein, bevor man ein autonomes Fahrzeug besitzt.”

 

In Zukunft:

“… muss jeder, der in ein fahrerloses Fahrzeug einsteigt,

seine moralischen Präferenzen in eine App eingeben.”

 

Studie beleuchtet die Einstellung von Fahrenden zum automatisierten Fahren

Unabhängig von einem Ethikkurs: Die absolute Zahl der Unfälle und ihre Schwere werden zwar weiter sinken, aber eine vollständige Vermeidung von Unfällen ist auf absehbare Zeit nicht möglich, insbesondere in der Übergangsphase mit einer Mischung aus autonomen und konventionellen Fahrzeugen. Berichte über Kollisionen mit fahrerlosen Testfahrzeugen in den USA haben für große Schlagzeilen gesorgt und Autofahrer offenbar verunsichert. Behindert oder verhindert diese Verunsicherung den technischen Fortschritt von hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen und autonomen Technologien?

TÜV Rheinland trägt mit zahlreichen Studien und praktischen Fahrversuchen zu dieser Diskussion bei, die viele Aspekte des automatisierten Fahrens beleuchten. So haben wir beispielsweise untersucht, wie heutige Autofahrer die Sicherheit von autonomen Fahrzeugen beurteilen. Kurz gesagt: Um autonomen Fahrzeugen in Zukunft zu vertrauen, brauchen die Verbraucher garantierten Datenschutz, gegen Cyberangriffe gesicherte Fahrzeuge und die Wahlfreiheit zwischen autonomem und eigenem Fahren. Zum Thema Datenvertrauen liefern wir als Datentreuhänder alle Voraussetzungen für einen datenschutzkonformen Informationsaustausch, der die Interessen aller beteiligten Parteien schützt. Bei der Cybersicherheit unterstützen wir Hersteller und Zulieferer mit einer breiten Palette an Beratungs- und Zertifizierungsleistungen. Bleibt der letzte Punkt: das Vertrauen der Fahrer in die autonome Technologie.

Level des automatisierten Fahrens

Level 0️

Kein System. Der Fahrer trägt die volle Verantwortung.

Level 1️

Teilweise Fahrerassistenz wie Tempomat. Der Fahrer trägt die volle Verantwortung.

Level 2

Teilautomatisierung. Der Fahrer kann vorübergehend seine Hände entfernen, muss aber trotzdem die Augen auf der Straße halten.

Level 3

Bedingte Automatisierung auf Autobahnen. Der Treiber muss bereit sein, Anfragen von den Systemen zu übernehmen.

Level 4

Hohe Automatisierung. Keine Übernahmeanfragen und kein Fahrereingriff. Der Fahrer muss nicht mehr aufmerksam sein.

Level 5

Vollautomatisierung. Es wird kein Fahrer mehr benötigt.

Level in Automated driving

Nächste Woche geht es weiter mit Teil 2 dieses Beitrags.

Dann gehen wir den Fragen nach, wann und warum Assistenzsysteme von Fahrenden positiv erlebt werden und wie ihre Kaufbereitschaft erhöht werden könnte. Außerdem wollen wir wissen, was ihr über die ethischen Fragen rund um automatisierte Systeme denkt.

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Smart Mobility Team

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Das Smart Mobility Team besteht aus Autoren, die sich mit Themen rund um die Mobilität der Zukunft beschäftigen.

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